Quel transport pour une population vieillissante ?

Lors des 22èmes rencontres nationales du transport public qui se sont déroulées à Nice du 25 au 27 novembre, l'Union des Transports Publics (UTP) organisaient cinq ateliers, dont un consacré à la mobilité des séniors, intitulé "Quel transport pour une population vieillissante ?". Les intervenants sollicités par l'UTP étaient Eric CHAREYRON, directeur marketing de Keolis, Catherine ESPINASSE, psychosociologue et consultante en études et recherches, Yvette LARTIGAU, directrice des transports de Nice Côte d'Azur et du Conseil Général des Alpes-Maritimes, et Franck MICHEL, directeur marketing et territoires de Veolia transport France. L'atelier était animé par Benoit GOBLOT, directeur général de Senioragency.

Tous les participants à l'atelier ont convenu que la société et, par conséquent, les transports publics, doivent prendre en compte un élément fondamental : la population est de plus en plus âgée dans les pays occidentaux. Eric CHAREYRON a ainsi rappelé qu'aujourd'hui, les plus de 85 ans sont 1,5 millions contre 300 000 en 1965, et que d'ici peu ils seront plus nombreux que les étudiants, alors que les personnes ayant entre 75 et 85 ans sont déjà plus nombreuses que les collégiens. Un consensus s'est donc établi autour du fait qu'il est nécessaire de changer le transport public afin qu'il prenne davantage en compte les séniors.

Un autre consensus s'est établi autour des profils des séniors, qui sont par nature divers en fonction de leur âge et de leur degré de dépendance. Ainsi, Franck MICHEL a expliqué que chez Veolia Transport, les séniors étaient classées en trois catégories :
- le futur retraité, qui est à la recherche de l'efficacité, et dont les habitudes de mobilité sont strictement les mêmes que les autres actifs ;
- le retraité actif, dont les habitudes de mobilité sont différentes de celles des actifs mais qui ne se déplace pas moins, et qui recherche à la fois le confort et l'efficacité ;
- enfin, le retraité en perte d'autonomie, qui a besoin de services particuliers pour sa mobilité, du TAD dédié à l'accompagnement.
La catégorie "séniors" est donc une catégorie diverse qui regroupe des types de personnes très différents, tant en raison de leurs habitudes de mobilité, que de leur demande en matière de transport, ou de leur degré d'autonomie.

Cependant, Catherine ESPINASSE a soulevé un problème majeur lorsque l'on parle de la mobilité des séniors : l'attachement de ces générations à la voiture particulière et à son usage. La psychosociologue a ainsi mis en avant le fait que la difficulté pour attirer les séniors vers les transports publics tenait autant, sinon plus à leur attachement fort à l'automobile, qu'à la communication ou au service de transport lui-même. De nombreuses personnes âgées n'imaginent ainsi pas pouvoir se passer de leur voiture, car elle représente pour eux l'autonomie et la liberté. C'est ce qu'on constate quand on sait que 50% des acheteurs de voitures neuves en France ont plus de 55 ans. Un gros travail doit donc être fourni pour que la voiture cesse d'occulter les transports collectifs dans l'imaginaire des séniors.

Il est donc nécessaire d'adapter autant que possible le service aux séniors, sans pour autant exclure les autres catégories d'usagers. En un mot, il faut réussir à intégrer les séniors aux services de transport public. Et cela n'est pas simple parce que les séniors ont des habitudes de mobilités différentes de celles des actifs par exemple. Ainsi, Catherine ESPINASSE a pu remarquer, lors de ses travaux pour la RATP, que les séniors interrogés déploraient le manque de visibilité des agents dans les stations de métro.

Une autre difficulté soulevée par les intervenants réside dans le fait que les séniors, qu'ils soient autonomes ou non, souhaitent avoir un service meilleur pour eux, mais, dans le même temps, cette offre se doit d'être non stigmatisante. Catherine ESPINASSE soulevait ainsi à juste titre que, même pour les personnes âgées, "le vieux, c'est l'autre". Cette volonté d'une offre particulière s'est ainsi concrétisée à Nice, comme l'expliquait Yvette LARTIGAU, par des dessertes bus de proximité qui complètent l'offre proposée par le nouveau tramway : "avec le tramway et sa desserte cadencée, on pensait que tout le monde prendrait le tram et que les bus, moins fréquents et plus lents, seraient délaissés. Or il n'en a rien été : les personnes âgées préfèrent attendre plus longtemps et mettre un peu plus de temps si le trajet pour rejoindre leur mode de transport est plus court et qu'il n'y a pas de correspondances à faire. Cela est particulièrement vrai pour les personnes qui commencent à être en perte d'autonomie".

Cette question du trajet pour rejoindre son mode de transport, quel qu'il soit, et des correspondance pose également la question de l'aménagement de l'espace public. Catherine ESPINASSE et Yvette LARTIGAU ont ainsi mis en avant l'utilité des bancs publics dans les rues, qui, en dehors d'accueillir les amoureux chers à Brassens, permettent aux personnes âgées de pouvoir faire un pause lorsque le trajet pour aller prendre son bus ou son tram est un peu long. Catherine ESPINASSE regrettait que les bancs disparaissent des villes, chassés par la crainte des riverains de voir s'y installer des personnes sans domicile fixe. Cette question des bancs, et donc de l'aménagement de l'espace public permet de rappeler qu'un système de transport ne saurait se concevoir en dehors de tout territoire, puisque c'est à l'échelle de ce dernier que se construit la mobilité de chacun.

Les intervenants ont également pointé la nécessité de revoir la tarification destinée aux séniors. Franck MICHEL déplorait ainsi que les autorités organisatrices de transport décident systématiquement d'une tarification avantageuse pour les séniors alors que ceux-ci sont de plus en plus nombreux, et que ces tarifications "sociales" représentent des pertes colossales pour les transporteurs. Eric CHAREYRON a suggéré une tarification plus souple, fondée sur "je paye ce que j'ai consommé", arguant du fait que les séniors, par définition plus libres dans leur mobilité que les actifs, n'ont pas une vision nette de leurs déplacements à l'avance. D'autant que pour les retraités les plus faibles financièrement, les tarifications sociales viendraient prendre le relais.

En définitive, les intervenants sont tombés d'accord pour dire que les séniors sont une classe particulière de la population. Attachés à leur voiture, ayant une image plutôt négative des transports publics, et ayant des exigences élevées et particulières lorsqu'ils prennent les transports collectifs, les séniors ont néanmoins des besoins de mobilité équivalents en quantité à ceux des actifs, besoins qu'il convient de prendre en compte et de satisfaire le mieux possible. La présence parmi eux de personnes qui commencent à connaitre des problème d'autonomie rend leur prise en compte d'autant plus délicate. Ainsi, Franck MICHEL et Eric CHAREYRON insistaient, à juste titre, sur la nécessité d'une double démarche fondée sur du "sur-mesure" non stigmatisant, ainsi que sur la formation des agents des transporteurs afin qu'ils soient capables de repérer et de venir en aide, si besoin, aux séniors déficients.

Nota : Une étude intitulée "La mobilité des séniors, besoins de déplacements liés au vieillissement de la population", réalisée par Sandrine GARNIER, a été éditée par le GART en novembre 2009.

22èmes rencontres nationales du transport public, Nice

Les 22èmes rencontres nationales du transports publics, organisées par le GART et l'UTP ont eu lieu entre le 25 et le 27 novembre 2009, à Nice. Tous les ans, de telles rencontres ont lieu, un an à Paris, un an en province. C'est Nice qui avait été choisi cette année.

140 exposants étaient présents, de la SNCF à la RATP, en passant par les constructeurs (Iveco, Bombardier...), mais également tous les métiers de la billettique et des infrastructures.

Outre l'exposition, deux tables rondes et dix ateliers thématiques étaient au programme du Congrès du Gart (une table ronde et cinq ateliers) et du Colloque de l'UTP (une table ronde et cinq atelier également). La mobilité durable, mais également la future ouverture à la concurence des réseaux de transport ont été largement débattu lors de ces rencontres par les différents intervenants sollicités par le GART et l'UTP.

Des visites techniques étaient également organisées, deux au centre opérationnel du tramway de Nice, et une autour des oeuvres d'art disséminées tout au long du parcours du tramway niçois. Ces deux visites, tout comme les rencontres dans leur ensemble, ont rencontré un large succès.

Photo : Elodie BRIAND

Pour se faire une idée sur la réforme territoriale voulue par Nicolas Sarkozy

Candidature de Jean Sarkozy à la présidence de l'EPAD

La candidature annoncée de Jean Sarkozy à la tête d'un des plus gros établissements d'aménagement d'île-de-France a provoqué ces dernières semaines un tollé général de la part de l'opposition.

Les principales critiques portent sur l'âge de Jean Sarkozy (tout juste 23 ans), son manque d'expérience ainsi que sur un népotisme qui permettrait au président de la République de conserver la main-mise sur le département des Hauts-de-Seine.

Mais, laissons de côté toute controverse politico-politicienne. Que reste-t-il ? Un jeune homme de 23 ans, conseiller général élu dans le canton de Neuilly-sur-Seine, brigue la tête de l'Etablissement Public d'Aménagement de la Défense (EPAD). Si Jean Sarkozy disposait sur son CV d'un Master en Droit public ou en Aménagement, assorti de stages dans le domaine de l'aménagement ou de la gestion d'établissement (ce qui pourrait être le cas à son âge), il ne pourrait y avoir débat qu'autour du népotisme présumé de cette candidature, et, à la rigueur, autour de l'âge du candidat. En tout état de cause, sa candidature serait légitime. Ce qui pose problème, c'est que Jean Sarkozy n'a même pas encore validé sa deuxième année de Licence de Droit, ce qui signifie qu'en dehors du Bac et du Brevet, il ne dispose d'aucun diplôme justifiant qu'il dirige un tel établissement.

En tout état de cause, il est certain que dans n'importe quelle entreprise ou collectivité française, la candidature de Jean Sarkozy ne retiendrait l'attention d'aucun recruteur, sauf peut-être pour un stage. Pourquoi serait-ce différent pour la tête de l'EPAD ?

L'ouverture à la concurrence des transports en Ile-de-France

Photo : Jacques Mossot pour Structurae
Viaduc de la ligne 2 pour le franchissement du faisceau de la Gare du Nord

La loi qui doit introduire dans le droit français l'ouverture à la concurrence des transports a été étudié par le Sénat la semaine dernière. Le gouvernement a saisi l'occasion de cette loi pour régulariser la situation francilienne. Un amendement porté par le secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, apporte deux précisions quant aux transports franciliens. D'une part, l'ouverture à la concurrence aura bien lieu, mais pas avant 10 ans pour le bus, 15 ans pour le tramway, et 30 ans pour le métro. D'autre part, les infrastructures de transport (métro, tramway...), seront transférées du STIF à la RATP, alors qu'elles sont aujourd'hui détenues pour moitié par la RATP et pour moitié par le STIF. Les réactions à cet amendement ont été nombreuses, notamment de la part de l'opposition.


En effet, cet amendement pose plusieurs questions. Tout d'abord, sur la façon dont il a été amené, puisque le gouvernement n'a communiqué sur cet amendement que quelques jours avant son débat au Sénat, ce qui a été vécu comme un nouveau passage en force de l'Etat puisque cela ne laissait pas suffisamment de temps aux parlementaires pour préparer d'autres amendements qui auraient pu s'y subsituer. Mais aussi sur son contenu même : l'amendement renforce en effet la RATP dans sa position de monopole pendant encore 30 ans pour le métro et les RER dont elle possède l'exploitation, alors que la loi qu'il amende doit détailler les conditions de l'ouverture à la concurrence pour les transports ce qui revient à dire "oui mais non" sur le sujet de la concurrence. Enfin, la région Ile-de-France et le STIF conteste le transfert de patrimoine du STIF vers la RATP, parce que cela priverait le STIF de sa capacité d'investissement.

Pour autant, ce texte n'est pas non plus totalement illégitime. En effet, si on considère l'effort d'investissement qui a été consenti par la RATP ces dernières années, tant pour les prolongements de lignes de métro, que pour les prolongements et créations de lignes de tramway, donner à cette entreprise un monopole pour encore quelques années ne va pas à l'encontre du bon sens. Ce qui pose problème, ce n'est pas tant que l'on prolonge le monopole de la RATP en raison de ses investissements, mais que l'on ait laissé la RATP investir autant alors que l'on savait que l'ouverture à la concurrence était inévitable aux vues de la Directive Européenne sur la question, et que ces investissements pourraient donc fragiliser la position économique de l'entreprise.

Par ailleurs, le transfert des infrastructures ferrées du STIF à la RATP permet simplement de faire avec la RATP ce que l'Allemagne a fait il y a quelques années avec la Deutsche Bahn. L'objectif, en donnant les infrastructures à la RATP, est d'éviter que l'entreprise ne risque de disparaitre si elle venait à être évincée par le jeu des appels d'offre. Par ailleurs, cette situation existe déjà sur le territoire français dans le domaine des transports ferroviaires régionaux (TER). Ainsi, les régions sont propriétaires du matériel roulant, mais c'est RFF qui est propriétaire des infrastructures. Pour autant, les régions semblent toujours avoir des capacités d'investissements.


Néanmoins, ce dossier est pour le moins épineux. Pourquoi avoir laissé la RATP investir alors que l'on savait qu'il faudrait ouvrir à la concurrence ? Pourquoi ne pas s'être saisi de la question de l'ouverture à la concurrence plus tôt ? Pourquoi ne pas avoir mis tous les partenaires (RATP, STIF, Région, Syndicats) autour d'une table pour trouver un compromis acceptable par tous ? L'amendement du Gouvernement ressemble bien à une mesure d'urgence pour régler un problème qui, sinon, finirait par exploser. Il est donc logique qu'elle soit imparfaite et provoque des grincements de dents...

København, byen cyclister

« Ici, personne n’est cycliste, mais tout le monde pédale ».

L’affirmation peut faire sourire lorsqu’on regarde les hordes de vélos qui circulent toute la journée dans les rues de la capitale danoise. Pourtant, cette phrase résume à elle seule le couple que les Danois, et plus particulièrement les Copenhagois, forment avec la petite reine.

UNE CULTURE ANCESTRALE

Le vélo a toujours eu une place particulière au Danemark, et plus spécialement à Copenhague. Avant la Seconde Guerre Mondiale déjà, les habitants utilisaient massivement la petite reine pour se déplacer. Dès cette époque, les autorités mettent donc en place des équipements pour faciliter la vie des cyclistes. Mais surtout, petit à petit, le vélo va faire partie de la culture danoise.

La bicyclette ne se contente pas d’être le mode de déplacement des classes populaires. Les notables et les personnalités du pays s’affichent également à vélo. Ainsi, au début des années 1930, la princesse Ingrid de Suède arrive au Danemark pour y épouser le prince Frédéric, héritier du trône. Afin de faire d’elle une Danoise à part entière, la princesse se voit remettre un vélo, signe de la place que la petite reine occupe dans la culture danoise.

Comme tous les pays industrialisés, le Danemark va connaitre une période de règne sans partage de la voiture particulière. A partir des années 1960, le vélo est délaissé. Les pistes cyclables disparaissent au profit de nouvelles voies de circulation. Mais cela ne durera qu’un temps. Rapidement, les Danois vont mal supporter la congestion, le bruit et la pollution engendrés par un trafic automobile toujours croissant.

Au début des années 1980, la population danoise descend donc dans la rue pour réclamer la fin du « tout-automobile », et le retour du vélo et des transports publics. La manifestation rassemble à l’époque 30 000 personnes à Copenhague.

UNE RECETTE SI SIMPLE

Mais qu’est-ce qui fait donc tant pédaler les Danois ? A Copenhague en 2008, 37% des déplacements domicile-travail et domicile lieu d’étude se font à vélo. Et lorsqu’on interroge les cyclistes, 44% disent prendre leur vélo parce que c’est facile, et 40% parce que c’est rapide.

Ces chiffres sont le résultat direct des aménagements à destination des cyclistes. Toutes les rues principales de la capitale sont aménagées sur le même modèle : au centre, la ou les voies destinées à la circulation automobile. En allant vers les trottoirs, on trouve ensuite soit une file de stationnement (le plus souvent), soit une voie de bus. Puis, on trouve la piste cyclable. Celle-ci n’est pas simplement matérialisée par de la peinture au sol et une banquette, comme c’est le cas en France, mais est séparée physiquement des autres voies de circulation en étant surélevée comme un trottoir. Enfin, le trottoir lui-même longe la piste cyclable.

Les aménagements à destination des cyclistes ne se limitent pas à l’aménagement des pistes cyclables en elles-mêmes. Afin d’améliorer la sécurité de tous les vélos, les pistes cyclables sont dotées de leurs propres feux tricolores. La commune de Copenhague réfléchit d’ailleurs à un système qui permettrait de donner la priorité aux cyclistes sur les carrefours les plus dangereux. Des ponts réservés aux piétons et aux vélos sont également construits dans le cadre du plan de réalisation des voies vertes.

Mais la question majeure pour les cyclistes reste de garer son vélo. Les espaces qui y sont dédiés sont très nombreux et ne sont pas aménagés exclusivement par les autorités. De nombreux commerçants qui ont des pré-enseignes sur le trottoir ont acquis des panneaux dotés d’arceaux pour les vélos (entre 2 et 8 selon les modèles). Les abords des gares et des stations de transports collectifs accueillent également des aménagements où les places se comptent par dizaine.

Enfin, pour ceux qui combinent les transports collectifs et le vélo, les trains sont tous équipés de compartiments pour les cycles, ce qui permet de transporter facilement plusieurs vélos (une dizaine par compartiment).

DES AMBITIONS POUR L’AVENIR

Vu de France, ce panorama sur les vélos à Copenhague semble idyllique, mais la municipalité souhaite faire encore mieux. Trois objectifs ont ainsi été fixés à horizon 2015 :

- 50% de navettes domicile-travail/lieu d’étude à vélo contre 37% aujourd’hui.

- 50% d’accidents graves impliquant des vélos en moins,

- 80% de cyclistes qui se sentent en sécurité contre 51% aujourd’hui, toute la difficulté étant la mesure de ce sentiment qui reste foncièrement subjectif.

Afin de parvenir à ces objectifs, la municipalité de Copenhague a décidé de débloquer des fonds supplémentaires pour améliorer les conditions de circulation des vélos. Ces budgets supplémentaires sont de 33 millions de couronnes danoises (4,4 millions d’euros) pour 2006, DKK 25 millions (3,4 m €) pour 2007, DKK 25 millions (3,4 m €) pour 2008, et DKK 25 millions (3,4 m €) pour 2009. Le plan d’investissement 2006/2007 de la Ville prévoyait également des fonds (DKK 55 m soit 7,4 m €) pour améliorer les infrastructures dédiées aux vélos, dont un pont au-dessus d’Ågade, une 2 x 3 voies au Nord Est du centre ancien.

Par ailleurs, l’accent sera également mis sur le stationnement des vélos, qu’il s’agisse de la ville en général, ou du stationnement dans les stations de transports collectifs. En effet, en 2006, 57% des cyclistes sont insatisfaits des conditions de stationnement en ville.

UNE VILLE DE CYCLISTES

Pour des Français parisiens, habitués à voir les vélos cohabiter avec les bus et les taxis dans les voies de bus, Copenhague apparait comme le paradis des cyclistes. Traité comme un mode de transports à part entière, le vélo a toute sa place sur la voirie danoise, et les déplacements cyclistes en sont d’autant plus sécurisés. Preuve que la problématique du vélo ne se résume pas à une question de météorologie, Copenhague se pose en exemple de ville cyclable, et donne à réfléchir à tous en matière de politique cyclable.

Sources des illustrations:

- photos couleur : photos personnelles

- photo noir et blanc : municipalité de Copenhague

- schéma : réalisation personnelle

Article paru dans le numéro 116 de la e-letter du GART, Mobilités