Pour se faire une idée sur la réforme territoriale voulue par Nicolas Sarkozy

Candidature de Jean Sarkozy à la présidence de l'EPAD

La candidature annoncée de Jean Sarkozy à la tête d'un des plus gros établissements d'aménagement d'île-de-France a provoqué ces dernières semaines un tollé général de la part de l'opposition.

Les principales critiques portent sur l'âge de Jean Sarkozy (tout juste 23 ans), son manque d'expérience ainsi que sur un népotisme qui permettrait au président de la République de conserver la main-mise sur le département des Hauts-de-Seine.

Mais, laissons de côté toute controverse politico-politicienne. Que reste-t-il ? Un jeune homme de 23 ans, conseiller général élu dans le canton de Neuilly-sur-Seine, brigue la tête de l'Etablissement Public d'Aménagement de la Défense (EPAD). Si Jean Sarkozy disposait sur son CV d'un Master en Droit public ou en Aménagement, assorti de stages dans le domaine de l'aménagement ou de la gestion d'établissement (ce qui pourrait être le cas à son âge), il ne pourrait y avoir débat qu'autour du népotisme présumé de cette candidature, et, à la rigueur, autour de l'âge du candidat. En tout état de cause, sa candidature serait légitime. Ce qui pose problème, c'est que Jean Sarkozy n'a même pas encore validé sa deuxième année de Licence de Droit, ce qui signifie qu'en dehors du Bac et du Brevet, il ne dispose d'aucun diplôme justifiant qu'il dirige un tel établissement.

En tout état de cause, il est certain que dans n'importe quelle entreprise ou collectivité française, la candidature de Jean Sarkozy ne retiendrait l'attention d'aucun recruteur, sauf peut-être pour un stage. Pourquoi serait-ce différent pour la tête de l'EPAD ?

L'ouverture à la concurrence des transports en Ile-de-France

Photo : Jacques Mossot pour Structurae
Viaduc de la ligne 2 pour le franchissement du faisceau de la Gare du Nord

La loi qui doit introduire dans le droit français l'ouverture à la concurrence des transports a été étudié par le Sénat la semaine dernière. Le gouvernement a saisi l'occasion de cette loi pour régulariser la situation francilienne. Un amendement porté par le secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, apporte deux précisions quant aux transports franciliens. D'une part, l'ouverture à la concurrence aura bien lieu, mais pas avant 10 ans pour le bus, 15 ans pour le tramway, et 30 ans pour le métro. D'autre part, les infrastructures de transport (métro, tramway...), seront transférées du STIF à la RATP, alors qu'elles sont aujourd'hui détenues pour moitié par la RATP et pour moitié par le STIF. Les réactions à cet amendement ont été nombreuses, notamment de la part de l'opposition.


En effet, cet amendement pose plusieurs questions. Tout d'abord, sur la façon dont il a été amené, puisque le gouvernement n'a communiqué sur cet amendement que quelques jours avant son débat au Sénat, ce qui a été vécu comme un nouveau passage en force de l'Etat puisque cela ne laissait pas suffisamment de temps aux parlementaires pour préparer d'autres amendements qui auraient pu s'y subsituer. Mais aussi sur son contenu même : l'amendement renforce en effet la RATP dans sa position de monopole pendant encore 30 ans pour le métro et les RER dont elle possède l'exploitation, alors que la loi qu'il amende doit détailler les conditions de l'ouverture à la concurrence pour les transports ce qui revient à dire "oui mais non" sur le sujet de la concurrence. Enfin, la région Ile-de-France et le STIF conteste le transfert de patrimoine du STIF vers la RATP, parce que cela priverait le STIF de sa capacité d'investissement.

Pour autant, ce texte n'est pas non plus totalement illégitime. En effet, si on considère l'effort d'investissement qui a été consenti par la RATP ces dernières années, tant pour les prolongements de lignes de métro, que pour les prolongements et créations de lignes de tramway, donner à cette entreprise un monopole pour encore quelques années ne va pas à l'encontre du bon sens. Ce qui pose problème, ce n'est pas tant que l'on prolonge le monopole de la RATP en raison de ses investissements, mais que l'on ait laissé la RATP investir autant alors que l'on savait que l'ouverture à la concurrence était inévitable aux vues de la Directive Européenne sur la question, et que ces investissements pourraient donc fragiliser la position économique de l'entreprise.

Par ailleurs, le transfert des infrastructures ferrées du STIF à la RATP permet simplement de faire avec la RATP ce que l'Allemagne a fait il y a quelques années avec la Deutsche Bahn. L'objectif, en donnant les infrastructures à la RATP, est d'éviter que l'entreprise ne risque de disparaitre si elle venait à être évincée par le jeu des appels d'offre. Par ailleurs, cette situation existe déjà sur le territoire français dans le domaine des transports ferroviaires régionaux (TER). Ainsi, les régions sont propriétaires du matériel roulant, mais c'est RFF qui est propriétaire des infrastructures. Pour autant, les régions semblent toujours avoir des capacités d'investissements.


Néanmoins, ce dossier est pour le moins épineux. Pourquoi avoir laissé la RATP investir alors que l'on savait qu'il faudrait ouvrir à la concurrence ? Pourquoi ne pas s'être saisi de la question de l'ouverture à la concurrence plus tôt ? Pourquoi ne pas avoir mis tous les partenaires (RATP, STIF, Région, Syndicats) autour d'une table pour trouver un compromis acceptable par tous ? L'amendement du Gouvernement ressemble bien à une mesure d'urgence pour régler un problème qui, sinon, finirait par exploser. Il est donc logique qu'elle soit imparfaite et provoque des grincements de dents...

København, byen cyclister

« Ici, personne n’est cycliste, mais tout le monde pédale ».

L’affirmation peut faire sourire lorsqu’on regarde les hordes de vélos qui circulent toute la journée dans les rues de la capitale danoise. Pourtant, cette phrase résume à elle seule le couple que les Danois, et plus particulièrement les Copenhagois, forment avec la petite reine.

UNE CULTURE ANCESTRALE

Le vélo a toujours eu une place particulière au Danemark, et plus spécialement à Copenhague. Avant la Seconde Guerre Mondiale déjà, les habitants utilisaient massivement la petite reine pour se déplacer. Dès cette époque, les autorités mettent donc en place des équipements pour faciliter la vie des cyclistes. Mais surtout, petit à petit, le vélo va faire partie de la culture danoise.

La bicyclette ne se contente pas d’être le mode de déplacement des classes populaires. Les notables et les personnalités du pays s’affichent également à vélo. Ainsi, au début des années 1930, la princesse Ingrid de Suède arrive au Danemark pour y épouser le prince Frédéric, héritier du trône. Afin de faire d’elle une Danoise à part entière, la princesse se voit remettre un vélo, signe de la place que la petite reine occupe dans la culture danoise.

Comme tous les pays industrialisés, le Danemark va connaitre une période de règne sans partage de la voiture particulière. A partir des années 1960, le vélo est délaissé. Les pistes cyclables disparaissent au profit de nouvelles voies de circulation. Mais cela ne durera qu’un temps. Rapidement, les Danois vont mal supporter la congestion, le bruit et la pollution engendrés par un trafic automobile toujours croissant.

Au début des années 1980, la population danoise descend donc dans la rue pour réclamer la fin du « tout-automobile », et le retour du vélo et des transports publics. La manifestation rassemble à l’époque 30 000 personnes à Copenhague.

UNE RECETTE SI SIMPLE

Mais qu’est-ce qui fait donc tant pédaler les Danois ? A Copenhague en 2008, 37% des déplacements domicile-travail et domicile lieu d’étude se font à vélo. Et lorsqu’on interroge les cyclistes, 44% disent prendre leur vélo parce que c’est facile, et 40% parce que c’est rapide.

Ces chiffres sont le résultat direct des aménagements à destination des cyclistes. Toutes les rues principales de la capitale sont aménagées sur le même modèle : au centre, la ou les voies destinées à la circulation automobile. En allant vers les trottoirs, on trouve ensuite soit une file de stationnement (le plus souvent), soit une voie de bus. Puis, on trouve la piste cyclable. Celle-ci n’est pas simplement matérialisée par de la peinture au sol et une banquette, comme c’est le cas en France, mais est séparée physiquement des autres voies de circulation en étant surélevée comme un trottoir. Enfin, le trottoir lui-même longe la piste cyclable.

Les aménagements à destination des cyclistes ne se limitent pas à l’aménagement des pistes cyclables en elles-mêmes. Afin d’améliorer la sécurité de tous les vélos, les pistes cyclables sont dotées de leurs propres feux tricolores. La commune de Copenhague réfléchit d’ailleurs à un système qui permettrait de donner la priorité aux cyclistes sur les carrefours les plus dangereux. Des ponts réservés aux piétons et aux vélos sont également construits dans le cadre du plan de réalisation des voies vertes.

Mais la question majeure pour les cyclistes reste de garer son vélo. Les espaces qui y sont dédiés sont très nombreux et ne sont pas aménagés exclusivement par les autorités. De nombreux commerçants qui ont des pré-enseignes sur le trottoir ont acquis des panneaux dotés d’arceaux pour les vélos (entre 2 et 8 selon les modèles). Les abords des gares et des stations de transports collectifs accueillent également des aménagements où les places se comptent par dizaine.

Enfin, pour ceux qui combinent les transports collectifs et le vélo, les trains sont tous équipés de compartiments pour les cycles, ce qui permet de transporter facilement plusieurs vélos (une dizaine par compartiment).

DES AMBITIONS POUR L’AVENIR

Vu de France, ce panorama sur les vélos à Copenhague semble idyllique, mais la municipalité souhaite faire encore mieux. Trois objectifs ont ainsi été fixés à horizon 2015 :

- 50% de navettes domicile-travail/lieu d’étude à vélo contre 37% aujourd’hui.

- 50% d’accidents graves impliquant des vélos en moins,

- 80% de cyclistes qui se sentent en sécurité contre 51% aujourd’hui, toute la difficulté étant la mesure de ce sentiment qui reste foncièrement subjectif.

Afin de parvenir à ces objectifs, la municipalité de Copenhague a décidé de débloquer des fonds supplémentaires pour améliorer les conditions de circulation des vélos. Ces budgets supplémentaires sont de 33 millions de couronnes danoises (4,4 millions d’euros) pour 2006, DKK 25 millions (3,4 m €) pour 2007, DKK 25 millions (3,4 m €) pour 2008, et DKK 25 millions (3,4 m €) pour 2009. Le plan d’investissement 2006/2007 de la Ville prévoyait également des fonds (DKK 55 m soit 7,4 m €) pour améliorer les infrastructures dédiées aux vélos, dont un pont au-dessus d’Ågade, une 2 x 3 voies au Nord Est du centre ancien.

Par ailleurs, l’accent sera également mis sur le stationnement des vélos, qu’il s’agisse de la ville en général, ou du stationnement dans les stations de transports collectifs. En effet, en 2006, 57% des cyclistes sont insatisfaits des conditions de stationnement en ville.

UNE VILLE DE CYCLISTES

Pour des Français parisiens, habitués à voir les vélos cohabiter avec les bus et les taxis dans les voies de bus, Copenhague apparait comme le paradis des cyclistes. Traité comme un mode de transports à part entière, le vélo a toute sa place sur la voirie danoise, et les déplacements cyclistes en sont d’autant plus sécurisés. Preuve que la problématique du vélo ne se résume pas à une question de météorologie, Copenhague se pose en exemple de ville cyclable, et donne à réfléchir à tous en matière de politique cyclable.

Sources des illustrations:

- photos couleur : photos personnelles

- photo noir et blanc : municipalité de Copenhague

- schéma : réalisation personnelle

Article paru dans le numéro 116 de la e-letter du GART, Mobilités